列車控制系統(tǒng)及地鐵移動門控制系統(tǒng)是Lonworks技術(shù)應(yīng)用較為普遍的領(lǐng)域，尤其在發(fā)達(dá)國家。海思在與國內(nèi)裝備制造行業(yè)企業(yè)合作中深切感受到我國近年來也在投入重金研發(fā)各類傳感器。眾所周知，控制系統(tǒng)最核心的一類部件為各式傳感器。近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)概念興起，作為物聯(lián)網(wǎng)的末梢神經(jīng)，傳感器越來越受到行業(yè)關(guān)注。在自動化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化等技術(shù)高度集成的軌道交通行業(yè)，先進(jìn)的傳感器已成為技術(shù)進(jìn)步的關(guān)鍵。
在海思新員工中普及前沿科技，培養(yǎng)寬闊的視野極為重要。
2016年4月28日，浙江寧波，在由中國工程院與中國中車聯(lián)合主辦的工程前沿技術(shù)論壇上，多位國家工程院院士和國內(nèi)中青年專家，一起圍繞“智能傳感技術(shù)在軌道交通中的應(yīng)用”這一主題展開討論。傳感技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的六大應(yīng)用與會專家這樣定義傳感器：它是一種檢測裝置，能感受到被測量的信息，并能將感受到的信息，按一定規(guī)律變換成為電信號或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸、處理、存儲、顯示、記錄和控制等要求。
會上，中國工程院院士丁榮軍描繪了傳感技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的6個大的應(yīng)用場景：
一、收集列車的運(yùn)行狀態(tài)信息；
二、集成化的高速綜合檢測列車；
三、列車綜合性能全面檢測；
四、用于鋼軌探傷；
五、軌道狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)測；
六、室內(nèi)外環(huán)境綜合傳感。
例如，僅以我國自主研發(fā)的高鐵列車代表作和諧號380AL為例，一輛列車?yán)锏膫鞲衅鲾?shù)量多達(dá)1000多個，平均每40個零部件里就有一個是傳感器。它們承擔(dān)著狀態(tài)監(jiān)視、故障報警、車載設(shè)備控制等功能。這還只是車載傳感器系統(tǒng)。軌道交通用加速計仍未國產(chǎn)化 我國列車智能化研發(fā)已上路盡管目前我國傳感器產(chǎn)業(yè)已由仿制、引進(jìn)逐步走向自主設(shè)計、創(chuàng)新發(fā)展階段。然而，據(jù)透露，單就軌道交通傳感器市場而言，目前技術(shù)含量相對較高的加速度傳感器還未實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。事實(shí)上，不獨(dú)軌道交通行業(yè)，國內(nèi)整個傳感器產(chǎn)業(yè)仍普遍處于中低端水平，真正意義上的國產(chǎn)化替代才剛剛開始。事實(shí)上，中國智能列車的工程化研發(fā)已經(jīng)上路。以下是近年來兩個典型研發(fā)案例：2013年6月，中國中車研制出我國首列智能化高速列車樣車。由于其首次實(shí)現(xiàn)了新興的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、傳感網(wǎng)技術(shù)在大型交通運(yùn)輸裝備上的工程化應(yīng)用和物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)、車載傳輸網(wǎng)絡(luò)的多網(wǎng)融合，已初步具備自檢測、自診斷、自決策能力。
2015年，中國中車首次推出自主化全自動“無人駕駛”地鐵列車。該列車可通過感知系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自主識別障礙物、道路、交通信號，這套感知系統(tǒng)是機(jī)器取代駕駛員的關(guān)鍵。安全仍是未來智能軌道交通的首要需求與會專家認(rèn)為，未來，傳感器和人工智能技術(shù)將在軌道交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)深度融合，但軌道交通信息化的核心價值沒有改變，仍然是：安全、可靠、高效、便捷和經(jīng)濟(jì)。雖然與汽車和無人機(jī)相比，行駛在固定軌道上的列車發(fā)生意外碰撞的概率要小得多，但此類碰撞一旦發(fā)生，帶來的損失卻不可估量。
